LA LIGNE DES CHÂTEAUX CATHARES

Peu après la construction en 1878 du Chemin de Fer de Carcassonne à Quillan, le Plan Freycinet inclut dans ses projets une concession à voie unique entre Quillan et Rivesaltes, point de rencontre avec l'axe Narbonne - Port-Bou. C'est au terme de longs travaux débutés vers 1887 que la Compagnie du Midi put désenclaver Quillan par l'est.

De vignes en carrières

Embarquons pour rallier la haute vallée de l'Aude. Sur des rails DC (double champignon) Midi de 38 kg/mètre, nous quittons au PK 470,7 la gare de Rivesaltes, capitale d'un muscat réputé, pour nous engager sur un parcours aisé dans une large vallée où serpente et flâne la rivière Agly. De part et d'autre dominent les premiers contreforts des Pyrénées où s'accrochent les ceps de vigne qui céderont vite la place aux garrigues méridionales dans un décor parsemé de rocailles, presque "westernien". Les gares s'égrènent rapidement : Espira de l'Agly-Baixas (qui devait très vite perdre son second nom au profit de la gare CPO, plus proche de Baixas). Au PK 467,3 s'annonce déjà Cases-de-Pène, suivie par le viaduc métallique très pittoresque qui permet de franchir la route et la rivière, pour les longer jusqu'à Estagel avec des rampes maximum de 10 pour mille.

Le premier projet du réseau des T.A. (Tramways à Vapeur de l'Aude) voisin, avait envisagé la possibilité d'une extension de la voie métrique de Tuchan à Estagel, gare atteinte au prix d'une voie à trois files de rails sur le parcours final. Mais il fut abandonné au profit des seules lignes de plaine.

A Estagel, les ingénieurs avaient tout d'abord prévu le contournement de la ville par le sud au moyen de deux petits tunnels, la gare devant se situer près de la route de Latour de France. Mais après enquête auprès des services concernés, on lui préférera la solution de la rive gauche de l'Agly, en surélévation afin d'éviter les nombreuses crues de ce cours d'eau. Cette gare s'étend sur d'importantes emprises taillées dans la roche alors coiffée d'anciens fours à chaux.

C'est à Estagel que nous quittons la Catalogne pour le Languedoc au pied des Corbières, jalonnées des châteaux Cathares qui veillent encore au voisinage : Quéribus, Aguilar, Peyrepertuse, Padern... Passé le verrou d'Estagel, la rampe va s'accentuer dans l'ancien lit de l'Agly, qui a choisi de passer plus au sud de nos jours.

Le paysage est toujours couvert par des vignes ; le cru Rivesaltes s'éloigne, voici celui de Maury réputé pour ses vins vieux. Jadis à la gare de Maury l'on trouvait prêtes au départ ces barriques ou wagons-foudres en bois, si convoités lors de leurs voyages à travers la France et qui ont fait l'objet d'une vive concurrence entre les grandes compagnies ferroviaires.

Passé Maury, sous le piton rocheux du château de Quéribus, la voie va s'éloigner de la RD 1 17, qu'elle croisera pourtant encore huit fois jusqu'à Quillan. Un portique en pleine voie nous rappelle qu'une trémie réceptionnait du minerai de fer acheminé par transporteur aérien depuis les Mines de l'Agly sur les hauteurs de Planèzes.

A l'approche de Saint-Paul de Fenouillet, après une forte rampe à 25 pour mille, la gare se découvre dès le PN franchi. Forte d'un trafic intense de bois, minerais, produits agricoles et alimentaires (les fameux "croquants" de Saint-Paul), cette ville faillit à la Belle Époque devenir une station thermale.

Des pentes proches, on extrayait la dolomie livrée en gare par un câble porteur. Terminus temporaire entre 1901 et 1904, St Paul de Fenouillet disposait en face du B.V, d'une remise machines à deux voies avec château d'eau, le seul avant Quillan.

A l'assaut des Pyrénées

Entamons la seconde partie de notre parcours. Après la station de Caudiès-de-Fenouillèdes, nous laissons au PK 422,265 le département des Pyrénées-Orientales pour celui de l'Aude. A noter que certains montants de portillons de gares voisines avaient été confectionnés, comme à Caudiès, à l'aide de coupons de rails Brunel, datant des tout débuts de la Cie du Midi !

Devant nous la nature change avec l'altitude. Ici, commence la partie la plus accidentée et pittoresque de ce voyage, jalonnée de magnifiques ouvrages d'art. Aux vignobles succèdent d'épaisses forêts de résineux. L'accès au col Camperié (523 m) avec une nouvelle rampe de 25 mm/m, s'effectue d'un flanc à l'autre de la montagne par un viaduc courbe de 12 arches en pierre, dominé par les ruines flamboyantes du château Cathare de Puylaurens.

Désormais en pente sur l'autre versant, une succession de courts tunnel; précède l'arrivée à Axat aussitôt après l'élégant viaduc sur l'Aude.

La gare d'Axat-Aude, où l'essentiel des expéditions était constitué de grumes et de minerais, fut elle aussi le point de départ projeté pour deux tracés audacieux des T.A. en direction de Carcanières et Belcaire, qui ne virent jamais le jour. De grands efforts financiers et humains auraient encore été nécessaires dans cette région peu peuplée, mais avec quelles retombées à en attendre ?

Un travail de titan parmi les défilés

Ne nous attardons pas, car dès Axat, le chemin de fer vas jouer à cache-cache avec l'Aude et les routes par une série d'ouvrages d'art qui coupent la vallée. Dans une trouée de la gorge, voici la gare isolée de Saint-Martin-Lys aux portes de ce défilé. Un bel échantillon de ponts et tunnels s'ensuit rapidement, vivant témoignage du travail titanesque de ces hommes qui à l'aube de ce siècle, ont contribué à cette "belle ouvrage".

Ils percèrent, ces mineur; anonymes, entre autres ouvrages, ce magnifique tunnel de 1382 m. éclairé d'ouvertures latérales en balcon sur l'Aude encore torrent.

En son milieu, des galeries de mine semblables à des sarcophages égyptiens intriguent ; tout comme cette grotte naturelle, conservée telle quelle après sa découverte aux premiers jours.

Entre ces falaises étroites, la route a toutes les difficultés à s'insinuer et sera dès 1814-34 déjà agrandie à l'initiative d'un membre du clergé local, le Père Félix Armand ; d'où son appellation de "trou du Curé".

Au débouché de celui-ci, s'étire le viaduc métallique suivi de la halte de Belvianes, avant les deux derniers tunnels qui précèdent la gare de Quillan, à l'issue d'un parcours en chapeau de gendarme.

Longue de 69 km, la ligne de Rivesaltes à Quillan fut ouverte le 14 juillet 1901 jusqu'à St Paul-de-Fenouillet, et en totalité le 25 avril 1904.

Une brève existence voyageurs .

En 1904, après l'ouverture complète, la ligne Rivesaltes - Quillan est parcourue dans chaque sens par 4 trains omnibus offrant les 3 classes, dont certains ont Perpignan pour origine ou terminus. Les temps de parcours Quillan - Rivesaltes (70 km) vont de lh56 à 2h14.

A Quillan existe suivant les heures une correspondance avec Carcassonne. C'est le dépôt de Perpignan qui est titulaire des locomotives à vapeur, de types 030 801 à 1202, 030 T Engerth 302 à 345, 040 701 à 760, 2001 à 2072.

Après la Grande Guerre sont introduits des trains mixtes avec des temps de parcours sensiblement augmentés, allant de 2h20 à 2h35.

La Compagnie du Midi songe alors à électrifier la ligne dans le cadre des "embranchements pyrénéens", quand intervient la fusion avec le PO, le 1er janvier 1934, et qui met un terme définitif à ces projets.

En 1937, la section Carcassonne-Quillan bénéficie de services par autorails, de type de Dietrich puis Renault VH. La section Quillan-Rivesaltes devra se contenter des "trains légers", tractés par des 230 Midi série 1301 à 1370, 1401 à 1431, en complément des 040 PO série 1114 à 1140. Le Chaix Hiver 1938 fait cependant apparaître un mouvement autorail en mi-journée de Quillan à Axat, simple prolongement d'un service de Carcassonne. Il restera sans lendemain, et dès le 18 avril 1939 ,la ligne Quillan- Rivesaltes est "coordonnée", c'est-à-dire que le service voyageurs est assuré par la route.

Rencontre au PN de Maury.

Malgré la fermeture aux voyageurs, la SNCF se servit quelquefois de la ligne comme itinéraire de détournement. En cas d'interception entre Carcassonne et Rivesaltes par Narbonne, elle faisait transiter à l'occasion des rapides descendants comme le Paris-Port Bou. Et cela, au risque de surprendre les riverains peu accoutumés à ces passages irréguliers, surtout au sortir de la guerre où tout trafic avait été suspendu !

Un de ces trains dévié fut ainsi victime d'un grave accident vers 1946-1947. Un camionneur de Belcaire, qui se rendait souvent dans la plaine avec un chargement de fourrage, trouva au PN de la sortie de Maury les barrières inopinément fermées. Surpris par ce changement, il ne put s'arrêter à temps et défonça la barrière pour tamponner le convoi qui survenait à cet instant, sous le regard horrifié de la garde-barrière qui ne pouvait plus alerter le train. Sous le choc, des voitures déraillèrent et on eut à déplorer de nombreuses victimes. Par la suite, échaudée certainement par ce grave incident, la SNCF semble avoir abandonné sa politique de détournement par cette ligne.

La traction Diesel fera disparaître la vapeur (230 A de Perpignan) en 1950, au moyen de locomotives 040 Baldwin (A1A A1A 62 000) de Béziers et 040 DE (BB 63 000) de Narbonne pour rationaliser l'exploitation marchandises.

Tout ce travail, pour quoi ?

Privée de voyageurs depuis le report sur route du printemps 1939, la courte section Quillan Axat retrouvera une éphémère activité lors de l'éboulement d'une falaise sur la seule route d'accès à Axat en 1951, la voie étant protégée par son long tunnel. Une incursion d'autorails VH fit merveille pour désenclaver les populations locales en détresse.

Quelques années plus tard, le 30 septembre 1956, le couperet de la neutralisation frappe ce court tronçon pour économies sur les ouvrages d'art et devant le peu d'intérêt commercial. Le trafic marchandises se limite alors aux deux extrémités. L'implantation d'une usine pour le traitement de la dolomie en gare de St Martin-Lys permettra cependant peu après la réouverture depuis Axat (De nos jours, les déposes hâtives après les fermetures rendent souvent impossible ce genre d'opération.).

Le terminus actuel de la ligne se trouve à la sortie du tunnel des Oliviers (162 m), encore muni de ses traverses de 1901.

Après un long abandon de 33 ans, où là aussi la nature avait repris ses droits, le décret de déclassement du 16 décembre 1991 suivit de peu la dépose à l'hiver 1989-1990, des 7,4 km de cette inoubliable ligne qui aurait pu devenir touristique si un prince charmant et fortuné l'avait réveillé de son sommeil.

La ligne du feldspath .

Au cours des récentes décennies, on constatera, tout comme sur le plan national, un effritement des messageries et envois de produits du terroir souvent repris par la route, pour ne laisser à notre chemin de fer que le transport des pondéreux, devenus la principale ressource de ces vallées. La majorité des gares sera reconvertie afin d'acheminer ce trafic de minerais et les derniers bilans affichent une hausse de 62 % sur 10 ans. L'exercice fret de 1991 se chiffre à 190 000 tonnes données au rail.

Ce tonnage se décompose en divers minerais répartis dans cinq gares. En plaine, Cases de Pène avec l'E.P. des Ets OMYA fournit du carbonate de calcium. La Sté Baux, installée sur l'emplacement de la remise à machines Midi à Saint-Paul expédie du feldspath ; elle est actuellement le plus gros fournisseur de la ligne (voir encadré sur le feldspath au bas de cette page). Attenant à la gare de Caudiès de Fenouillèdes, les Ets CERATERA produisent et livrent également. du feldspath.

Le site de la gare de Lapradelle-Puylaurens n'a pas d'usine de traitement de matériaux à proximité. Ils sont traités sur les lieux d'extraction à Salvezines, siège social de la Sté des Feldspath du Midi, et transbordés sur voies de service.

Terminus de la ligne, la gare de St-Martin Lys fut acquise par la Sté BMP à la lin des années 50 aux fins de chargement de dolomie et carbonate de magnésie extraits non loin.

Dans les années 70, la gare d'Axat-Aude voisinait avec deux usines de traitement de ces minerais, aujourd'hui disparues.

Pour ses besoins internes, la SNCF utilise de la lydienne noire pour son ballast et s'approvisionne à l'E.P. des Ets Lafarge non loin de Cases de Pène.

Aux petits soins pour la voie

Jusqu'à la fin des années 60, l'ensemble de la ligne restera équipé en rails Midi (double champignon) de 38 kg/m. Lors de l'équipement en longs rails soudés (LRS) Vignole de l'artère Narbonne - Cerbère, on récupéra les DC de 44 kg/m en coupons de 22 m pour en équiper la totalité de la ligne de l'Agly.

Seules les courbes avec des rayons de plus de 300 m seront équipées en UIC 60 pour améliorer la tenue de l'ensemble.

La section Rivesaltes - St-Paul bénéficia, vers 1978-1980, d'un renforcement de travelage (de 1091 à 1364 traverses au km). Et pour parfaire ce bel équipement, des travaux de ballastage eurent lieu en 1984-1985. Ils étaient, en partie financés par le Conseil Régional du Languedoc-Roussillon. Ceux-ci permirent l'autorisation aux wagons dits de charge D à 22,5 t par essieu.

Les différents PN automatiques sont progressivement transformés en systèmes télécommandés depuis la locomotive, systèmes simplifié qui évite les sujétions d'entretien et les risques de malveillance sur les pédales d'annonce.

L'entretien régulier des infrastructures permet d'envisager des investissements limités pour les années à venir. Seuls les deux grands ponts de Cases de Péne et Estagel devront subir très prochainement de gros travaux de rénovation. Par ailleurs, une campagne de remplacement des ponceaux métalliques par des ouvrages en béton est en cours. Pour une circulation optimum, une équipe de sept personnes bichonne chaque pouce de la voie qui est contrôlée systématiquement toutes les huit semaines.

Une journée bien remplie

Avec un A.R. six jours par semaine, cette voie est classée par la SNCF dans le régime des voies uniques à trafic restreint (VUTR).

Découpée en deux cantons : Rivesaltes - St-Paul et St-Paul - St-Martin, sa signalisation, très simple, est réduite aux indications de vitesse limite et annonces de PN.

Jusqu'en 1982, date de la fin de l'électrification Narbonne - Port-Bou, la traction était assurée par des BB 67 400 de Nîmes. Elles se sont effacées pour des UM (Unités Multiples) de BB 63 500 du dépôt d'Avignon qui peuvent tracter 1800 t, charge maximum pour ce type d'engin.

Une journée habituelle débute par une circulation de l'UM en haut-le-pied (HLP) entre Perpignan et Rivesaltes où l'attend le convoi de wagons vides. A 7h20, c'est le départ sur la voie unique pour atteindre St-Martin-Lys à 9 heures et procéder aux manoeuvres d'échange entre wagons vides et remplis, comme dans toutes les gares où c'est nécessaire.

Puis c'est le retour à 11h15 à St-Paul. L'équipe composée d'un mécanicien et d'un agent d'accompagnement s'accorde un repos bien mérité durant la pause-repas. Vite fait pourtant, car le train doit repartir à 13 heures à la vitesse maximum de 50 km/h pour rallier Rivesaltes à 13h45, où les wagons seront repris en traction électrique pour le triage de Nîmes-Courbessac.

La gare de Lapradelle ne disposant pas de bascule, les wagons de charge D seront acheminés par la même équipe, pour être pesés à Chantier-Roussillon, à l'ouest de Perpignan sur la ligne de Villefranche de Conflent.

Un jour comme les autres qui se termine par le garage au grill de Perpignan. Et c'est comme ça 312 jours par an, avec un train quotidien de 11 wagons ...

Le service commercial avec la clientèle est suivi par le Chef de Gare de St-Paul de Fenouillet, qui vend aussi des billets voyageurs. Une gérante s'occupe, en gare de Lapradelle-Puylaurens, de la partie amont de la ligne. Elle assure, en plus, une permanence de deux heures dans celle d'Axat-Aude.

Tout le charme d'une ligne méridionale Les circulations spéciales incitent les amoureux du rail à découvrir des paysages et sites peu connus. Ces dernières années, différents équipages ont parcouru Rivesaltes - St-Martin-Lys.

En 1970, l'AFFE affrète un Picasso jusqu'à la gare d'Axat. Plus localement, un groupe scolaire de St-Paul de Fenouillet se rendra en Cerdagne par le Train Jaune au moyen d'un autorail X2100 encore en service dans le département, vers 1983-1984.

Plus près de nous, l'autorail Picasso X 4028 de la toute jeune Association Touristique du Minervois (ATM Narbonne - Bize) poussera jusqu'à St-Martin au cours d'une journée mémorable.

1988, année faste pour les exceptionnels, puisque le 1er avril (ce n'est pas un poisson !), un train MV (marchandises-voyageurs) inaugural transportant les élus de la région et dirigeants SNCF dans une voiture Corail accompagnée de wagons grand tonnage, visita chaque établissement expéditeur.

A l'automne suivant, Fret SNCF organisa une démonstration, en gare d'Axat-Aude, de chargement de grumes sur wagons du type R 56-57 et 90 dans le cadre des journées forestières internationales. Ayant perdu son chef de gare en 1980, telle la belle au bois dormant, elle s'est depuis rendormie, ne guettant que son train journalier.

Au début 1981, par suite de fortes chutes de neige, un train spécial des TÉLÉCOM, aux voitures d'origines variées (dont une CIWL)a également circulé sur cette ligne du Fenouillèdes pour des interventions et dépannages du réseau téléphonique.

A peu de temps de là, le 25 janvier 1981, ce fut au tour d'un train original dans sa finalité. En effet, pour les Championnats Régionaux de Cross-Country, un train "spécial sportif" de cinq voitures fut affrété pour "lâcher" ses coureurs en pleine voie au lieudit "La Linouze" près d'Axat, pour un cross très hivernal. La presse relatant cet événement ne manqua pas de rappeler que cette ligne pouvait être rouverte aux voyageurs.

Très attachante, cette ligne peut encore émerveiller qui veut bien la découvrir. Elle eut les honneurs du générique final du film "Les Spécialistes" en 1987.

La construction d'un barrage à Caramany, à l'ouest d'Estagel, a nécessité la construction de nouveaux ponts routiers. Des éléments préfabriqués ont été livrés récemment par rail en gare d'Estagel.

L'armée, toujours très attachée au rail, a utilisé les emprises de la gare de Espira de l'Agly lors des dernières manoeuvres, pour y cantonner des wagons-citernes.

Petite ligne, avenir assuré.

Si en France le sort des lignes secondaires est parfois peu enviable, l'antenne Rivesaltes - St-Martin figure au palmarès des "bons élèves", en raison de son fort trafic et sa rentabilité. Son avenir est étroitement lié au marché du bâtiment.

On constate que si la consommation de dolomie accuse un léger fléchissement, la demande de feldspath enregistre un développement notable. La mise à voie normale des lignes principales du réseau ferré espagnol permettrait également une meilleure exportation vers ce pays très demandeur. Toutefois, il convient de souligner une concurrence qui se fait jour au Proche-Orient (Turquie), dû aux faibles coûts de production locaux.

L'exploitation actuelle par des locomotives BB 63 500 en UM sur un aller-retour quotidien de 150 km en 7 heures de temps,n'est pas très appropriée pour ce type d'engins surtout destinés à la manoeuvre, et peu confortables. Le manque présent de matériel Diesel, aggravé par la par mobilisation du parc thermique pour les nouvelles LGV, ne permettent plus d'assurer un bon roulement dans le secteur de Perpignan, où seule cette ligne reste exploitée en traction Diesel. Les BB 66 000, plus confortables, plus puissantes, et surtout mieux adaptées à la traction des trains de fret permettraient d'améliorer sensiblement les conditions de dessertes.

Demain, le TGV ?

La polémique autour du projet du TGV Méditerranée sera-t-elle dissipée d'ici la fin du siècle pour le voir, enfin un jour, franchir du côté de Baixas, notre petite ligne toute heureuse d'assurer encore son discret travail à l'ombre de son illustre grand frère ?

J.C Christol

Y. Guimezanes (Juin 1992) Connaissance du Rail N°139

Les carrières de la vallée de l'Agly fournissent 70 % de la production française de Feldspath, qui pour l'année 1991, approchait les 500 000 tonnes.

Le Feldspath est un minerai naturel, matière première, pour l'industrie céramique et verrière.

Les compositions céramiques de grés et vitres nécessitent l'apport de "fondants", Ce minerai est la matière de base pour obtenir cette action fondante pour l'obtention de produits vitrifiés partiellement ou totalement. La nécessité d'avoir des verres possédant des qualités de résistance mécanique et de dureté, entraîne l'introduction d'alumine dans les compositions verrière. Le Feldspath est l'un des multiples porteurs d'alumine.

Le chemin de fer a, bien sûr, un rôle très important à jouer dans le transport de ce minerai.

Les établissements Baux situés à St.Paul de Fenouillet sur la ligne Rivesaltes - St-Martin-Lys, sont les premiers producteurs de la vallée de l'Agly et ont leur embranchement particulier en gare.

Depuis toujours ils font confiance au rail, et expédient par fer plus de 80 000 tonnes, soit 65 % de leur production annuelle.

Y. Guimezanes

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