Un bon petit incendie au milieu du tunnel sous-marin nous rappellera bien des souvenirs... Ah, la rentabilité à court terme, qu'est ce qu'on ne ferait pas pour elle!!! Le Sieur Ponsolle était à une bonne place à la SNCF et dans la Vie Du Rail, il préfère la solution routière, pour un ex-cheminot, c'est très intelligent...
Va t'il falloir encore beaucoup d'innocents carbonisés ou gazés pour mettre un peu de plomb dans la cervelle de ces "cerveaux" ?
Eurotunnel propose deux solutions en tunnel foré
Comme a tenu à le rappeler Patrick Ponsolle, président
exécutif d'Eurotunnel, mercredi 5 janvier 2000, c'est conformément
aux obligations du traité de concession de 1986 (article
34.1) qu'Eurotunnel vient de remettre aux Etats français
et britannique un projet de second lien fixe sous la Manche. Présenté
en décembre, ce projet a pour objectif de compléter
le tunnel existant, « quand les conditions techniques et
économiques de réalisation d'une telle liaison le
permettront et quand l'augmentation du trafic le justifiera sans
remettre en cause la rentabilité attendue du premier ouvrage
».
Sans rien préjuger de l'éventuelle réalisation,
Eurotunnel a donc confié à deux consultants - le
français Scetauroute (groupe Egis) et le britannique Maunsell
- la réalisation d'une étude de faisabilité
dont nous présentons ici le contenu. Le traité de
concession n'évoquait qu'un lien
routier, mais il a finalement été décidé
de réfléchir également à un
lien ferroviaire. L'exercice comportait un cahier des charges
relativement souple, le projet devant surtout « répondre
à des critères de sécurité au moins
aussi rigoureux que ceux du tunnel existant », être
« complémentaire du système d'exploitation
actuel », et « offrir une capacité adaptée
aux prévisions à long terme de flux du trafic trans-manche
».
Ni pont, ni ouvrage immergé
Si une dizaine de projets alternatifs de lien
fixe additionnel ont fait l'objet d'une étude préliminaire,
seules deux solutions en tunnel foré ont été
retenues.« Les ponts et les structures immergées
ont, comme en 1996, présenté des difficultés
insurmontables, tandis que les développements techniques
récents en matière de forage permettent d'envisager
de creuser des tunnels de grand diamètre », indique-t-on
chez Eurotunnel. Scetauroute et Maunsell ont ainsi proposé
un tunnel monotube de 15 m de diamètre extérieur.
Un choix curieux, quand on sait que les experts des ouvrages souterrains
reconnaissent comme idéales les solutions bitube !
Dans l'hypothèse routière,
le nouveau tunnel sous la Manche est équipé de deux
dalles de roulement formant deux niveaux réservés
aux véhicules légers, de manière identique
à l'ouvrage actuellement en construction en région
parisienne, sur l'A86 ouest. Ici, chaque étage comporte
deux voies de circulation et une bande d'arrêt d'urgence.
Comme sur l'A86 ouest, l'ouvrage n'accueille ni poids lourds ni
autocars. Et, dans ce cas, le tunnel existant sous la Manche n'est
plus emprunté que par les navettes fret, les Eurostar et
les trains de marchandises, les autocars continuant d'être
transportés sur des navettes à simple pont.
Dans l'hypothèse
ferroviaire, le tunnel est doté
d'une dalle qui reçoit deux voies de chemin de fer unidirectionnelles
séparées pour les Eurostar et les trains de marchandises.
Dans ce cas, le tunnel actuel est exclusivement réservé
aux navettes Eurotunnel transportant les voitures et les camions.
Tunnelier à pression de terre et voussoirs préfabriqués
La résistance
au feu a, bien entendu, été
prise en compte dans les calculs.
Ainsi, la structure même du tunnel y participe largement,
au moyen d'un anneau extérieur exceptionnellement épais
(1 m) et de dalles de plancher en béton armé. «
En tant que de besoin, une protection additionnelle sous forme
de plaques thermiques serait ajoutée, précisent
les consultants. L'ensemble de la version routière a été
calculé sur la base d'une hypothèse de feu extrême
pendant deux heures, ce qui correspond à l'incendie d'un
camion citerne de 50 m3 d'hydrocarbures atteignant 1350°C.»
Une donnée à prendre avec beaucoup de précaution,
les pompiers s'étant montrés surpris par la violence
du feu dans le tunnel du Mont.Blanc, le 24 mars 1999.
Dans le projet, il est prévu que chaque étage dispose
de sa propre ventilation et de sa propre gaine d'extraction des
fumées. Par ailleurs, un jeu de communication permettrait
de régler l'apport d'air frais de chaque côté
d'un incendie à partir de l'étage non affecté.
Enfin, comme il vient d'être décidé pour le
Mont-Blanc, le tunnel serait équipé de deux postes
de secours, situés aux deux tiers du parcours et accueillant
en permanence du personnel.
Mêmes principes dans la version ferroviaire qui serait,
elle, équipée d'un système d'arrêt
automatique des trains, les trottoirs latéraux faisant
par ailleurs office de dispositif anti-déraillement.
Concernant les travaux souterrains, les consultants estiment qu'ils
peuvent être effectués à l'aide d'un tunnelier
à pression de terre. « Cette machine doit offrir
la possibilité de travailler soit en mode fermé,
soit en mode ouvert, et semble adaptée à l'excavation
des terrains rencontrés par le second lien fixe »,
expliquent-ils. Le revêtement peut être assuré
par des voussoirs en béton préfabriqués.
Quant aux ouvrages d'accompagnement, ils peuvent être, eux,
terrassés en traditionnel. Des voussoirs en fonte seraient
utilisés au droit de ces ouvrages.
Quel coût ?
Hors coût des acquisitions foncières, le projet routier
est évalué à 4,12 milliards d'euros (27 milliards
de francs), et le projet ferroviaire à 4,57 milliards d'euros
(30 milliards de francs). Ces chiffres avancés par les
consultants sont considérés comme « raisonnables
» par Eurotunnel, qui estime que le contrôle des coûts
devra être garanti par une définition complète
du projet avant publication des appels d'offres, et par une extrême
rigueur de ces appels d'offres.
GUILLAUME DELACROIX Le Moniteur du BTP du 14-01-00