Projet d'autoroute ferroviaire destinée à l'acheminement rapide de véhicules routiers ordinaires, accompagnés ou non, sur des distances variables.
Préambule:
L'augmentation continue du transport de marchandises montre aujourd'hui les limites du transport par route, c'est donc tout naturellement que l'on se dirige vers le transport combiné, en particulier le ferroutage. Cette tendance devrait s'accentuer dans les années à venir.
Le ferroutage actuel se fait essentiellement :
- par conteneurs, caisses routières
mobiles ou remorques routières chargées par grutage.
Solutions techniquement et économiquement très satisfaisantes,
mais la vitesse commerciale, est relativement faible;
- par véhicules routiers spécialisés (type
Roadrailer). C'est un système peu développé
pour lequel les transporteurs doivent s'équiper de remorques
spécialisées dont la charge utiles est réduite;
- par trains recevant des véhicules routiers ordinaires
sur de rares parcours de type navettes. Ils ne sont utilisés
pour la plupart que lorsque le parcours est impossible (la Manche),
interdits (la Suisse) ou particulièrement lents par la
route (Dresde-Ludovice).
Mais bon nombre de transporteurs ne peuvent se satisfaire des solutions actuelles, pour les transports urgents en général : matières périssables; biens à livrer "juste à temps" tout au long de la journée; messagerie; etc... Dans l'ensemble elles sont, à leurs yeux, trop rigides, trop lentes, trop ponctuelles ou nécessitant des investissement importants.
Le système GOLDOR:
C'est pourquoi nous proposons, pour compléter
les systèmes actuels, une solution originale pour l'acheminement
de véhicules routiers ordinaires sur les voies de chemin
de fer existantes.
Le système GOLDOR que nous proposons est destiné
à l'acheminement rapide de véhicules routiers sur
des distances variables avec ou sans chauffeurs. Il s'inspire
du transport de passagers qui se préparent avant l'arrivée
du train, quittent la gare bien après son départ,
embarquent et débarquent tous en même temps, ne perdent
que très peu de temps au cours des arrêts intermédiaires
et disposent d'un éventail de destinations important grâce
aux arrêts intermédiaires et aux possibilités
de correspondance.
L'essentiel des performances du système GOLDOR est dû à l'originalité de la manutention des véhicules routiers, au chargement et au déchargement ainsi qu'à l'automatisation très poussée dans la manoeuvre des wagons dans les gares. Dès l'enregistrement, le chauffeur embarque lui-même son véhicule sur un wagon qui est à quai; il le reprendra sur le même wagon lorsqu'il sera à quai à la gare d'arrivée. Entre l'embarquement et le débarquement, les opérations en gare sont toutes automatiques.
La traction est assurée par des locomotives électriques ou diesel existantes, propres ou non aux réseaux empruntés. Les gares, propres au système, sont à créer.
Les caractéristiques principales:
Les wagons du système GOLDOR sont d'un genre tout à fait original, ils acceptent les ensembles routiers ordinaires ou remorques seules jusqu'à 44 t aux dimensions suivantes : largeur aux pneus 2,50 m; largeur de caisse jusqu'à 2,60 m; longueur jusqu'à 19 m; garde au sol à partir de 0,25 m et hauteur 4,30 m sur les lignes au gabarit C, de 3,80 m au gabarit B et de 3,55 m au gabarit A. Sans aucune autre contrainte.
La conception des wagons et des gares ainsi que les automatismes prévus permettent des arrêts dans les gares intermédiaires très courts, de l'ordre de 15 à 25 minutes. Ceci permet, chargement et déchargement compris, une vitesse commerciale de 50 à 80 km/h malgré de nombreux arrêts.
Les trains sont de longueur variable au cours de leur trajet, seuls les wagons chargés circulent (à l'exception des rééquilibrages inévitables). Ils comportent un wagon-hôtel dans lequel les chauffeurs trouvent couchettes, restaurant et salon.
Le système donne par sa souplesse au départ de chaque gare, un bon nombre de destinations possibles.
Le service:
Le système GOLDOR est conçu pour être exploité par ligne ou groupe de lignes sur des distance débordant largement les limites de chacun des réseaux européens.
Pour que le service séduise les transporteurs
routiers, il faut que les trains circulent :
- selon un horaire fixe, avec une ponctualité du même
ordre que celle des trains de voyageurs.
- avec une fréquence importante et aussi régulière
que possible.
- sur des lignes longues avec possibilités de correspondance
entre elles.
Les lignes:
Pour être performant le système GOLDOR nécessite des lignes longues (au moins 2000 km) avec des possibilités d'arrêts tous les 200 à 300 km. Ceci permet une offre très variée et très souple. Pour illustrer notre proposition voici quelques lignes avec gares de correspondance en gras.
Glasgow-Brindisi via : Manchester, Londres, Lille, Paris, Dijon, Lyon, Turin, Milan, Bologne, Ancône, Foggia et Bali.
Rotterdam-Naples via Cologne, Frankfort, B,le, Milan, Florence et Rome.
Rostock-Séville via : Berlin, Kassel, Frankfort, Bâle, Lyon, Montpellier, Barcelone et Madrid.
Des graphiques;
Evaluation des performances et des coûts
