Voici pour ceux qui ne sont pas abonnés à La Vie Du Rail, une polémique qui fait rage actuellement à propos du mensonge du "tramway sur pneu" de la belle ville de Nancy.

Effectivement, depuis quelques mois, il est difficile de trouver une Vie du Rail qui ne fasse pas de publicité pour le futur TROLLEYBUS GUIDÉ de la municipalité de Nancy. Ces derniers doivent être actionnaires de La Vie Du Rail (ou du Pneu), j'en suis davantage persuadé à chaque nouvel article qui parait.

La Vie Du Rail à quand même évoqué les "mini-scandales" tournant autour de ce projet de TROLLEYBUS GUIDÉ. Ce fantastique projet qui devait être "vachement "moins cher qu'un véritable tramway, s'avère, finalement, presque aussi cher.

Je ne demande pas à La Vie du Rail de cracher sur le projet; c'est un projet novateur, pas encore au point pour l'instant, mais relativement intéressant pour les petites villes, et gros villages.

Je demande juste aux journalistes de La Vie Du Rail d'appeler un chat un chat:

CE N'EST PAS UN TRAMWAY, C'EST UN TROLLEYBUS GUIDÉ.

Je crois que l'on en a assez parlé, tout le monde est d'accord là-dessus.

Arrêtons cette tromperie sur la marchandise !!!!

Dialogue. Les silences du tramway sur pneus

Nous avons reçu une longue lettre de Dominique Robin, vice-président de l'association Ppromotram, en voici les principaux arguments et nos réponses.

Dominique Robin. Dans votre article sur « les tramways sur pneus » paru le 23 août 2000, vous écrivez : « A mi-chemin du tramway fer et du bus, dont il cumule les atouts... » En fait d'avantages, il cumule plutôt les inconvénients : déviation des réseaux souterrains, usure des pistes de roulement (orniérage), surconsommation électrique. . .

Le phénomène des courants vagabonds, passé sous silence dans les projets sur pneus, impose la déviation des canalisations souterraines afin d'en éviter une corrosion prématurée due aux effets de l'électrolyse. Or une seule file de rail assure le retour de courant dans le cas des « sur pneus » (contre deux pour un tramway classique) et, à masse égale, le roulement sur pneus impose un doublement de la consommation d'énergie par rapport au rail; tout ceci a pour résultat des courants de retour quatre fois supérieurs pour le pneu face au rail !

LVDR. Si l'on exclut le cas de Nancy; où le retour du courant se fait par une des perches, les courants vagabonds devraient être limités grâce à l'enrobement du rail de guidage par une résine. Quant à la consommation, si elle est deux fois plus importante sur pneus que sur fer à masse égale (ce qui reste à prouver sur du matériel moderne), il convient de noter que la masse d'un tramway sur pneus est de l'ordre des deux tiers d'un tramway sur rail.

Dominique Robin. Assimilés à des véhicules routiers, les « tramways » sur pneus sont limités en longueur à 24,5 m et leur capacité restera bridée à moins de multiplier véhicules et conducteurs, contrairement au tramway sur rail, qui peut atteindre plus de 40 m de long.

LVDR. Des versions longues du Translohr sont prévues: STE 4 et STE 5, de 32 et 39 m respectivement. Il ne s'agira plus de véhicules routiers. Ceci dit, le tramway sur pneus est destiné à des lignes sur lesquelles des petits véhicules fréquents sont plus intéressants que de rares véhicules de grande capacité.

Dominique Robin. Autre inconvénient passé sous silence : l'impossibilité de réaliser un réseau de train-tram par la réutilisation des infrastructures peu ou pas utilisées de la SNCF: Par ailleurs, la technologie sur pneus interdit de supprimer la « toile d'araignée » des fils d'alimentation aériens, à moins de recourir à la propulsion thermique autonome, source de nuisances, alors que le captage du courant par le sol est en cours de validation sur la ligne 68 du tramway de Marseille.

LVDR. Le captage par le sol est à l'étude chez le fabricant canadien Bombardier:

Dominique Robin. L'argument selon lequel le « tramway » sur pneus peut quitter son mode guidé cache en fait la tentation de mettre à profit cette faculté pour se détourner en cas de stationnement abusif dans les couloirs réservés aux transports en commun, cause de diminution des moyennes horaires et d'attractivité.

Vous avez mentionné que la durée d'amortissement du « tramway » sur pneus serait de l'ordre de trente ans. Ceci reste à prouver! Le roulement sur pneus génère des vibrations destructrices tant pour le confort des voyageurs que pour la structure de caisse. Ayant eu l'occasion de voyager dans le prototype du TVR sur le site d'essai du TVM en mode guidé, j'ai trouvé ses réactions verticales et transversales particulièrement inconfortables. Où se trouve le progrès par rapport au roulement sur fer ? Sans parler du bruit: demandez aux riverains de la ligne 6 du métro parisien dans sa partie aérienne! A contrario, les piétons craignent un peu les tramways sur rail à cause de leur silence de roulement...

LVDR. Si le roulement du métro sur pneus est effectivement très bruyant (pour des raisons inhérentes à son mode de guidage très particulier), celui du tram sur pneus n'a pas de raisons d'être plus bruyant que celui d'un trolleybus. Plus bruyant qu'un tramway fer en ligne droite, le tram sur pneus est nettement plus silencieux sur des courbes de 20 ou 30 m de rayon.

Dominique Robin. En fait, nous retrouvons toujours la même erreur qui consiste à considérer le tramway sur rail comme un mode de transport mi-lourd, à mi-chemin entre le métro et le bus. C'est oublier un peu vite des solutions moins onéreuses : tramways à gabarit réduit ou monocaisse... Et même si le train-tram n'est pas envisageable, l'établissement d'une voie métrique est moins coûteux que celui d'une voie normale et offre la possibilité d'acheter des tramways d'occasion.

LVDR. S'agit-il d'une erreur ? Plus le besoin de transport est « léger », moins une collectivité sera disposée à investir dans un transport guidé ou en site propre. Dans certains réseaux où le bus articulé atteint ses limites, il s'agit de trouver une autre solution : celle qui s'avérera globalement la moins coûteuse. Il semble que le tramway sur pneus est actuellement meilleur marché que d'éventuels tramways légers, à court terme en tous cas. Mais certains producteurs de tramways fer, tel Alstom, contre-attaquent sur ce créneau.

Dominique Robin.Les promoteurs des « tramways » sur pneus veulent nous faire croire que leur concept est novateur: il n'en est rien! Qui se souvient aujourd'hui du train routier monorail Larmanjat, essayé sans succès entre Le Raincy et Montfermeil en 1868 ? Pour conclure, je dirais que le « tramway » sur pneu est à considérer comme un ersatz, un tramway « Canada Dry » : ça a le coût d'un tramway, ça y ressemble, mais ce n'en est pas un !

LVDR du 04-10-00

TRAMWAY SUR PNEUS: PLUTOT UN TROLLEYBUS GUIDE
Dans LVDR n° 2764, vous publiez une lettre d'un lecteur concernant le tramway à pneus de Nancy. Les réponses que vous faites à ce lecteur ne sont pas de nature à donner à penser que cet appareil peut se révéler être un créneau possible entre l'autobus et le tramway, le vrai bien sûr.

Première remarque, vous ne semblez pas tenir compte du poids de l'équipement routier. N'oublions pas que ce tramway présente l'avantage (?) de pouvoir circuler en dehors de son équipement électrique. Car il est doté obligatoirement d'un moteur diesel, d'un volant, et en définitive, celui qui doit circuler à Nancy n'est qu'un trolleybus guidé, circulant en site réservé en électrique, et devient un vulgaire autobus s'il s'écarte de son site réservé. Sa masse est donc certainement au moins égale à celle d'un tramway. Ce qui contredit votre réponse sur la consommation de courant. N'oublions pas qu'il n'y a rien de plus économique que la traction électrique fer sur fer. Certes, une forte adhérence par pneus présente des avantages en rampe et au frenage, mais la consommation est en conséquence. Un autre point demande des explications: passer du système guidé, qui semble bien délicat, voire dangereux, au système routier implique obligatoirement le relevage de l'appareil de guidage. Et, à l'inverse, c'est peut-être encore plus délicat, en repassant du système routier au système guidé. Notons qu'aucune ville ne s'est dotée de ce véhicule qui n'est pas un tramway. Que Caen, qui en a lancé l'idée, retarde prudemment son utilisation. Puisque ce sont pratiquement les mêmes caisses, rien n'empêche de mettre des rails dans l'avenir. Et là, ce sera un tramway! M. J. (Le Havre)

LVDR du 11-10-00

A SUIVRE..........