Voici un dossier trouvé dans Le Point du 09 juillet 99. Il n'est guère optimiste en ce qui concerne le transports ferroviaire en particulier. Mis à part, bien sûr, la page "Suisse".

Et encore ce journal n'aborde pas les dizaines de "trains calés" chaque jour, par manque de mécano ou de machine, un véritable scandale bien camouflé. Aucune entreprise sensée ne laisserait perdurer ce genre de situation. Ne parlons pas des quelques pour cent de cheminots qui en se mettant en grève pour un oui ou un non, paralysent un pays et empêchent les autres cheminots de bosser, c'est un suicide économique imposé à tous les cheminots. Il ne faut pas oublier aussi que les directions SNCF sont également responsable des grèves en refusant souvent le dialogue. Depuis une dizaine d'année, le wagon isolé est traqué et éradiqué, on dit qu'il coûte cher, et au lieu de développer des moyens modernes de rationalisation, on supprime ce maillon essentiel dans le ferroviaire.

Que se passe t'il après une grève? On perd des clients Fret, et ça arrange la direction: On perd du wagon isolé, bon débarras! On perd du train entier, il y aura moins de trains calés!!! Cheminots, ouvrez les yeux et trouvez d'autres moyens de lutte qui emmerdent les dirigeants mais surtout pas nos clients qui, Fret ou Voyageurs, il ne faut pas l'oublier, permettent que l'on ai un salaire en fin de mois...

Quant aux habitants des vallées alpines, ils ont beaucoup de soucis à se faire. Apparemment les autorité ne s'en inquiètent guère. Ou ils devront partir de leur vallées, ou ils subiront, ou alors ils se battront jusqu'à faire bouger les choses. Il y a plusieurs façons de se battre, et peut-être verront nous débarquer l'éco-terrorisme en France.

Faire des barrages, crever des pneus, saboter quelques camions, faire tomber des pierres ou autre chose sur les routes, harceler les envahisseurs pourraient bien mettre suffisamment la pagaille. En Corse on tue pour moins que ça, et on ne retrouve jamais les coupables!! Les gens des Alpes ( et des Pyrénées ) ne sont pas spécialement plus lâches. Ils ont tout le temps avec eux... NDLR

Vous vous plaignez des camions ? Vous pensez qu'ils monopolisent la route et encombrent les villes ? Attendez, vous n'avez encore rien vu ! Le véritable raz de marée est pour bientôt. L'élargissement de l'Union européenne vers l'est, l'allongement des autoroutes, la chute des prix du transport, la spécialisation accrue des usines, l'effondrement du rail et l'harmonisation réglementaire continueront à doper le transport routier aussi sûrement que l'EP0 stimule un coureur cycliste. Et la France, qui est située à la croisée des chemins européens, est guettée, plus que d'autres, par la surdose.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes : en dix ans, la noria des poids lourds s'est encore emballée de 41 %.
Et la cadence s'accélère. Témoin, la hausse de 7 % de l'an dernier, qui a vu la totalité des poids lourds de plus de 5 tonnes parcourir 21 milliards de kilomètres.
Et ce n'est pas fini. Les experts tablent sur une progression des échanges intra-communautaires de 5,3 à 8,2 % par an jusqu'en 2010, la route captant l'essentiel de ce trafic. Depuis la suppression de la tarification obligatoire dans les années 80, le prix du transport routier s'est tellement effondré que les entreprises n'hésitent plus à faire venir les pièces dont elles) ont besoin des coins les plus retirés de l'Europe. Ainsi peut-on voir une portière automobile emboutie en Espagne, montée en Allemagne, peinte au Portugal et vendue en Angleterre.
De quoi avoir le tournis ! Chaque jour, la route achemine 70 kilos de marchandises par Européen. Soit un poids lourd de 40 tonnes par an et par habitant !
Cette déferlante routière a balayé le rail comme un fétu de paille.
Même si celui-ci tente, aujourd'hui, de remonter le courant, le train reste trop cher, trop rigide, trop souvent immobilisé par les grèves. Seul le transport combiné, associant rail et route, parvient à garder la tête hors de l'eau. Mais il est condamné à rester marginal, car 68 % des marchandises parcourent moins de 150 kilomètres, trajets bien trop courts pour faire appel au train. Selon une étude européenne, la route continuera donc à gagner sur le rail : de 1992 à 2010, la clé de répartition route-rail passera de 75 %/22 % à 81 %/17 %, la voie d'eau grappillant le reste.
Comme le trafic des voitures particulières, lui aussi, est donné à la hausse, il faut craindre un regain de tension sur le bitume. Les routiers ont toutes les chances d'être encore plus craints pour les accidents qu'ils provoqueront et détestés pour les bouchons qu'ils créeront. Ces accusations font bondir René Petit, président de la FNTR fédération nationale des transports routiers) : « C'est injuste.
D'abord le trafic des voitures progresse plus vite que celui des camions. Ensuite, entre 1990 et 199( la distance parcourue par un routier sans accident corporel est passée de 1,8 à 2,8 millions de kilomètres. » Sans doute, mais, quand le choc survient, l'automobiliste en ressort rarement vainqueur et.., vivant. En 1998, les accidents impliquant un poids lourd ont tué 1 102 personnes, dont 108 routiers. Ainsi, les camions sont comptables de 13,1 % des tués sur les routes françaises, alors qu'ils n'assurent que 5 % du trafic.
Il faut pourtant admettre que la conduite des routiers s'améliore : au cours des quatre dernières années, leur implication dans les accidents corporels et mortels a reculé de 10 %.

Difficile d'en connaître la raison. Ce reflux ne découle pourtant pas de la diminution des horaires de travail.
Malgré le « contrat de progrès » signé par les routiers en 1994, qui fixe la limite à 230 heures par mois, les sondages de la Direction des transports terrestres (DTT) ne détectent aucune baisse sérieuse. En moyenne, le routier travaille 55,4 heures par semaine, dont 35,4 heures de conduite. Quant au routier qui sillonne l'Europe, ses horaires moyens grimpent, respectivement, à 62,1 et 41,7 heures. Et, difficilement croyable alors qu'on débat des 35 heures, un chauffeur sur cinq cumule plus de 70 heures par semaine.
Près de deux fois plus que les horaires d'un cheminot roulant !
Pour tenir ces horaires démentiels, nécessaires pour payer ses traites, le routier bafoue la réglementation européenne, pourtant stricte en matière de temps de conduite (pas plus de quatre heures et demie d'affilée au volant, des journées de dix
heures au maximum...). « Si tous les routiers se mettaient ensemble à respecter ces horaires légaux la France s'arrêterait. On n'a pas de marge de manoeuvre », plaide René Petit. D'où une fraude généralisée, d'autant que la probabilité de se faire prendre reste faible. Toutefois, les routiers devraient se méfier. Le ministère des Transports est décidé à se montrer plus rigoureux. Du moins, il le proclame. Déjà, le corps des contrôleurs s'étoffe lentement mais sûrement, pour atteindre aujourd'hui un effectif de 428 hommes.
DES SANCTIONS ALOURDIES En 1998, aidés par les gendarmes et les inspecteurs du travail, ils ont contrôlé 1 million de véhicules. Parmi lesquels 50 000 ont été immobilisés pour diverses infractions.
Quatre fois sur dix, le routier ne respecte pas les temps de conduite ; une fois sur quatre, le véhicule est en trop mauvais état ; une fois sur cinq, il est trop chargé. Certains affichent jusqu'à 55 tonnes sur la balance au lieu des 40 autorisées ! Le 2 juillet, un chauffeur a été arrêté à Saint-Dié (Vosges) alors qu'il roulait depuis soixante heures sans prendre le repos journalier obligatoire.
L'an dernier, les contrôleurs ont également investi 7 800 entreprises de transport sur les 40 000 déclarées pour y éplucher 4 % des journées travaillées. C'est peu, et pourtant le butin est juteux : 270000 infractions ayant donné lieu à des procès-verbaux. Il y a encore quelques années, le parquet négligeait cette criminalité routière, jugée mineure. Dans son rapport 1997, le CNT (Conseil national des transports) note : « On peut constater des distorsions importantes entre les infractions commises et le montant des amendes prononcées, qui reste peu élevé en moyenne et ne présente donc pas un caractère suffisamment dissuasif pour les contrevenants. » Mais, là encore, la situation évolue. Jacques Muttez, chargé du contrôle routier dans la région Nord-Pas-de-Calais, explique : « Nous avons entrepris de sensibiliser les magistrats au cours de séminaires. Depuis, les sentences s'alourdissent. » Bien mieux, depuis 1994, les pouvoirs publics ont commencé à éliminer les brebis galeuses avec l'assentiment des syndicats patronaux Chaque trimestre, les préfets de région réunissent une Commission des sanctions pénales, devant laquelle sont traduites les entreprises multirécidivistes.
En cinq ans, environ 400 patrons se sont ainsi vu supprimer, provisoirement ou définitivement, leurs autorisations de circuler sur de longs trajets. Ainsi, le 21 mars, le préfet de la région Ile-de-France limitait aux seuls parcours régionaux 139 camions de deux entreprises de Villeneuve-le-Roi appartenant à une même famille. Elles pratiquaient la rémunération au rendement, strictement interdite, incitant les chauffeurs à tous les excès. L'un d'eux avait même effectué 374 heures en octobre dernier ! Sans parler des fausses factures et autres bilans inexacts. « Il y a quelques années, la profession accusait nos contrôles d'être inefficaces; aujourd'hui, elle se plaint qu'on en fait trop, c'est bon signe », se réjouit Hubert du Mesnil, directeur des Transports terrestres.
Parlons également de l'état parfois lamentable de certains camions, malgré les contrôles techniques annuels. Régulièrement, des ruptures de frein sont à l'origine de graves accidents. Plusieurs pays soutiennent un projet de directive européenne instaurant des contrôles surprises sur la route. L'examen porterait sur les organes de sécurité, mais aussi sur la pollution émise. Car - c'est l'autre grave reproche fait aux camions - ils empoisonnent l'atmosphère. Dans certaines vallées ou sur quelques autoroutes urbaines, l'air est devenu irrespirable. Pourtant, nous dit-on, les routiers font des efforts. Comme la voiture de M. Tout-le-Monde, le véhicule utilitaire est soumis à des normes européennes de pollution de plus en plus sévères. Selon une étude publiée par le CNT, entre 1990 et 2010 la pollution globale émise par le parc des camions aura été réduite de 20 % pour les oxydes d'azote créateurs d'ozone, de 46 % pour les particules et de 77 % pour les composés soufrés. Et cela malgré la croissance du trafic ! La consommation baisse aussi : en trente ans, elle est passée de 50 à 33 litres aux cent kilomètres et les 26 litres sont visés.
Malgré ces efforts respectables et encourageants, les dégâts écologiques et sociaux (hécatombe routière) des transporteurs routiers restent très élevés. Et ils sont très loin d'en acquitter la facture.
Pour cela, il faudrait relever fortement les taxes qui les frappent, alors que c'est tout le contraire qui se passe.
Ainsi, quand, l'été dernier, le gouvernement décida, à la demande de Dominique Voynet, d'augmenter fortement les taxes sur le gazole, le très puissant lobby routier obtint l'assurance de pouvoir se faire rembourser une partie de la hausse pour les camions de plus de 12 tonnes. Exactement 3,54 centimes par litre en 1999, dans la limite de 40 000 litres.
UN MAL NÉCESSAIRE
Deuxième exemple : quand, pour se conformer à une directive européenne, l'Etat a dû refondre la taxe à l'essieu le 1er décembre 1998, il adopta le barème le plus bas prévu par Bruxelles.
Autre cadeau : le droit de timbre (4 francs) frappant chaque contrat de transport vient d'être aboli. Cet allégement fiscal de 600 millions de francs équivaut au montant de la.., taxe à l'essieu ! Pourtant, Hubert du Mesnil prétend ne pas désespérer de faire un jour payer au transport les coûts supportés par la collectivité (les coûts externes). « Mais cette décision devra être prise conjointement par l'ensemble des pays européens pour ne pas pénaliser nos seuls routiers. » Quoi qu'il en soit, le camion reste dans notre société d'abondance aussi nécessaire que les globules rouges dans un corps vivant. Il faudra s'y faire. Routiers et automobilistes devront apprendre à cohabiter.
Les premiers en améliorant leur comportement, les seconds en faisant preuve de patience. Mince consolation : aucune grève de routiers ne pointe à l'horizon des vacances. C'est déjà ça..

Fréderic Lewino Le Point du 09-07-99